שש הבעיות הענקיות שיוצר פרויקט הרכבת לאילת

שש הבעיות הענקיות שיוצר פרויקט הרכבת לאילת

ועדות: הוועדה לביקורת המדינה; נוכחים: אמנון כהן, דב חנין, ישראל כץ, מיקי רוזנטל, רינה פרנקל, תמר זנדברג

ישנם 350 קילומטרים בין תל אביב לאילת, והרצון לחבר בין שתי הערים באמצעות רכבת נמצא בשטח כבר שנים רבות. מתי עלה הרעיון לראשונה? לפי ראש עיריית אילת, מאיר יציק הלוי, בן גוריון בכבודו ובעצמו הגה אותו כבר בשנת 1935. היום, כמעט שמונה עשורים לאחר מכן, שר התחבורה ישראל כץ מעוניין מאוד לבצע אותו. אתמול (ב') דנה הוועדה לביקורת המדינה בכדאיות הפרויקט של השר כץ.

על הנייר הכול טוב ויפה: חיבור הפריפריה למרכז, חיזוק ההתיישבות בערבה, פיתוח העיר אילת, הקמת גשר יבשתי אסטרטגי אשר יכול להתחרות בתעלת סואץ, ואפילו הפחתת מספר תאונות הדרכים במחוז הדרום כולו.

אבל יש בעיה קטנה…

למעשה זו בעיה גדולה…

טוב, זו בעצם בעיה ענקית.

אם אדרש לדייק אומר כי בדיון הוצגו לא פחות משש בעיות ענקיות בפרויקט. הבעיות הוסברו היטב על ידי פרופסור ערן פייטלסון, מהמחלקה לגיאוגרפיה באונ' העברית.

ראשית, פרויקט זה הוא ראשון מסוגו וייחודי בארץ, ולכן ההערכות התקציביות הקיימות (הנעות בין 24 ל-40 מיליארד שקל) אינן אמינות ולא משקפות את המצב לאשורו. יתרה מכך, לפרויקטי תחבורה בארץ יש נטייה מדאיגה לחרוג באופן מדהים מתקציבם המקורי, הגבוה ממילא.

שנית, פרויקט גרנדיוזי זה אינו עומד בפני עצמו, אלא הוא מחייב פרויקט קולוסאלי נוסף – שדרוג של נמל אילת וחיבורו לקו הרכבת המוצע.

מכאן נובעת הבעיה השלישית, לפיה השדרוג העצום של הנמל יהפוך את אילת לעיר נמל תעשייתית, מלאת מכולות מטען ומשאיות; והבעיה הרביעית, במסגרתה העיר עלולה להפסיק להיות יעד תיירותי. הפיתוח התעשייתי עשוי להביא עמו את הבעיה החמישית – פגיעה עצומה בסביבה הימית והיבשתית, באילת עצמה ולאורך תוואי הרכבת.

>>> תוואי הרכבת לאילת: 100 מיליון שקלים הושקעו כבר בפרויקט, ומה המחיר הסביבתי?

לאחר שכל זה נלקח בחשבון, עולה בעיה ענקית נוספת, שישית, והיא ההיתכנות הכלכלית של הפרויקט. האם כדאי בכלל להעביר מטען דרך ה"גשר היבשתי" במקום בתעלת סואץ? תשפטו בעצמכם: העברת מכולה יחידה בקו הרכבת תעלה 800 דולר, בעוד שהעברתה דרך תעלת סואץ עולה 30 דולר בלבד. מעבר לכך, הצורך בשתי פריקות ושתי טעינות נוספות (1 על הרכבת ו-1 לספינה) יאריך זמן השינוע ב-21 ימים. למעשה, העברת המטען דרך הרכבת תהיה איטית כל כך, עד שיהיה מהיר יותר להקיף את יבשת אפריקה כולה, דרך כף התקווה הטובה. זהו מסע של יותר מ-15,000 קילומטרים!

ח"כ זנדברג (מרצ) תקפה בחריפות את התכנית ואת השר, ושאלה האם הפרויקט איננו רק "תחרות להראות למי יש יותר גדול". לאחר מכן היא העלתה דוגמאות ליחס עלות הפרויקט חלקי מספר הנוסעים. הרכבת הקלה עלתה 3.7 שקלים לנוסע, הרכבת המהירה לירושלים עולה 40 שקל לנוסע, ופרויקט זה יעלה 500 שקל לנוסע. גם אם הקו הזה ייבנה, הוא כנראה יעמוד שומם, כיוון שפשוט לא יהיה כדאי להפעיל עליו רכבות.

אודה ואומר כי לא הייתי נוכח לכל אורך הדיון, לכן עדות זו מסכמת את חלק הדיון בו הייתי בלבד. הטיעונים הרבים כנגד הפרויקט נשמעו בהחלט בוועדה, ומנגד גם היו שפע של טיעונים הפוכים המברכים על הפרויקט. שני הצדדים בדיון טענו טיעונים הפוכים לחלוטין, אשר המרחק ביניהם גדול מהמרחק בין ת"א לאילת. כנראה שאחד מהצדדים מנותק לחלוטין מהמציאות. איזה מהם? תשפטו בעצמכם.

משתתפים בדיון, מלבד חברי הכנסת: צבי ורטיקובסקי – המשנה למנכ"ל משרד מבקר המדינה, פרופסור ערן פייטלסון – המחלקה לגיאוגרפיה באונ' העברית, אירית – נציגת המשרד להגנת הסביבה, מאיר יצחק הלוי – ראש עיריית אילת, תמר קינן – מנהלת ארגון 'תחבורה היום ומחר', צ'ארלי סלומון – סמנכ"ל משרד התחבורה.

נגישות
שש הבעיות הענקיות שיוצר פרויקט הרכבת לאילת | המשמר החברתי

האתר נבנה ע"י - 5BreadCrumbs