סיטיפס – אנטומיה של פגיעה באזרחים

דווקא אחרי ששככה הביקורת הציבורית נגד ההסכם השערורייתי של מדינת ישראל עם חברת סיטיפס שמפעילה את הרכבת הקלה בירושלים, יש לחזור ולהזכיר שתושבי ירושלים נפלו קורבן לעסקה בין משרד התחבורה לבין סיטיפס, והם סובלים מעסקה זו באופן יומיומי.

"חיזוקה של ירושלים"

בשנת 1996 החליט צוות "תכנית אב לתחבורה" בעיריית ירושלים, שבראשו עומד ראש העיר ירושלים, להעדיף את הקמת הרכבת הקלה על פני חלופות אחרות של תחבורה ציבורית, כגון אוטובוסים רבי קיבולת וסלילת נתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים) ייעודיים. ללא ספק, הרעיון של הקמת רכבת קלה מודרנית ו"ירוקה" נשמע רעיון חיובי שבא להטיב עם תושבי העיר.

ב- 1998 התקבלה החלטת ממשלה בנושא "חיזוקה של ירושלים", שאחד מסעיפיה היה תכנון מערך תחבורה ציבורית שבסיסו הרכבת הקלה, ושנה לאחר מכן החל משרד האוצר לעבוד על המכרז להפעלת הרכבת. פעולות אלה נעשו למרות הבדלים משמעותיים בהשקעות שנדרשו לשיפורים בתחבורה הציבורית, מה שהביא את מבקר המדינה למתוח ביקורת חריפה על כך.

בשנת 2002 נחתם ההסכם בין סיטיפס שזכתה במכרז, ולבין המדינה. בין השנים 1999-2001 כיהן כשר האוצר אברהם בייגה שוחט, שמונה ליו"ר חברת סיטיפס לאחר מכן, ומכהן כיום כיו"ר הדירקטוריון בחברה. 

ההסכם בין סיטיפס לבין המדינה:

ההסכם הגדיר את חלוקת העבודה בין סיטיפס לבין המדינה בבניית הרכבת הקלה, את לוח הזמנים להפעלת הרכבת ואת תנאי הפעלת הרכבת הקלה. ההסכם שונה מספר פעמים, לאחרונה בחודש מרץ האחרון, ויש סעיפים שעדיין נמצאים בבוררות בין הצדדים.

הפרת הסכם ראשונה: עבודות התשתית החלו ב-2000 על ידי עיריית ירושלים, ועבודות התשתית של סיטיפס אמורות היו להתחיל ב- 2003, אולם עקב קשיי מימון של החברה, סיטיפס התחילה לעבוד באיחור של שנתיים ב- 2005. על פי ההסכם העבודות היו צריכות להסתיים תוך שלוש שנים מתאריך תחילתן, כלומר ב- 2008, אך הן ארכו שלוש שנים נוספות, והסתיימו רק ב- 2011.

כל מי שחי בירושלים במהלך תקופה זו היה עד לסבל שנגרם לתושבי העיר, ובעיקר לסוחרים ברחוב יפו ובשוק מחנה יהודה. העיר הפכה לאתר תשתית אחד גדול, ועומסי תנועה ניכרים הורגשו בכל חלקיה. הארכת עבודות התשתית על ידי סיטיפס גרמו לכעס רב ומוצדק בקרב תושבי העיר והיוו הפרה של ההסכם בין המדינה לבין החברה, אולם לא ננקטו צעדים בעקבות הפרה זו.
לפי דוח מבקר המדינה מ- 2008, הנזק הכלכלי שנגרם למשק עקב התארכות הפרויקט נאמד במאות מיליוני שקלים בשנה.

הפגיעה המתמשכת באיכות החיים של תושבי ירושלים במהלך עבודות התשתית היא כאין וכאפס לעומת הפגיעה בהם בתנאי ההסכם בין המדינה לסיטיפס. סעיפים אלה של ההסכם מעידים על תהליך שבו הציבור היה מטבע עובר לסוחר עבור המדינה. נראה שבמדינה מתוקנת החותמים על הסכם כזה היו עומדים לדין, אבל לא במדינת ישראל. תושבי ירושלים הופקרו להסכם שערורייתי, אולי שני רק למכירת החברה לישראל למשפחת עופר.

מעניין לציין כי בשני המקרים מי שחתום על ההסכמים הוא אותו חשב כללי של האוצר, ניר גלעד. ישנם אישים נוספים, נוסף על בייגה שוחט שהוזכר לעיל, שעברו מ"שירות הציבור" למשרות פרטיות בסיטיפס, דבר המעיד על שחיתות לכאורה בעניין סיטיפס.

הסכם אי תחרותיות

עו"ד אסף פינק והתנועה הירושלמית "15 דקות", ארגון צרכני התחבורה הציבורית בירושלים, הביאו לחשיפת ההסכם לציבור, ומה שהיה תחושה אצל תושבי ירושלים, הפך לידיעה, בסעיף השני בנספח מספר חמש להסכם:
התכנית התחבורתית תביא למצב של אי תחרותיות מול הרכבת הקלה. כן, פשוט כמו שזה: התכנית התחבורתית תביא למצב של אי תחרותיות מול הרכבת הקלה.

.

.

ואם לא די בכך אז לפי סעיף נוסף בהסכם, קו אוטובוס יוכל לנסוע בין מוצא ויעד שהרכבת הקלה עוברת בחלק ממנו, רק אם הנסיעה מהמוצא ליעד תהיה ארוכה יותר ב- 30% מאשר במקרה של נסיעה ברכבת הקלה.

.

.

קשה למי שאינו ירושלמי להבין את חומרת הפגיעה בתושבי העיר בגלל התדמית החיובית שמיוחסת לרכבת הקלה ככלי תחבורה חדיש וירוק, בגלל שהרכבת נתפסת לאנשים מחוץ לעיר כשיפור תחבורתי ובעיקר בגלל שמי שאינו ירושלמי לא חווה את מפגעי הרכבת הקלה באופן יומיומי.
הנספח לפיו תיאסר התחרותיות מסרס כל סיכוי לשימוש יעיל בתחבורה הציבורית עבור מי שאינו גר בשכונות בהן עוברת הרכבת הקלה. עבדכם הנאמן, כותב שורות אלה, גר על יד רחוב הפלמ"ח, בשכונת קטמון הישנה על גבול שכונת רחביה. קו האוטובוס היחיד שעבר בשכונה עבר במרכז העיר, בשוק, ובתחנה המרכזית, ושימש תושבים רבים. הרפורמה בקווי האוטובוסים שנתפרה עבור ההסכם עם סיטיפס הביאה לשינוי הקו, להארכתו, ולניתוקו מהשוק ומהתחנה המרכזית. שינויים אלה פוגעים פגיעה מהותית בצרכנים ה"כבדים" של התחבורה הציבורית, בהם מבוגרים ומשפחות עם ילדים.

שיטה זו הועתקה במסגרת ההסכם לשכונות רבות נוספות בעיר: שכונות מערב העיר כמו קריית יובל וקריית מנחם, מלחה, גבעת משואה, גבעת מרדכי, פסגת זאב, שתושביה כלואים במונופול התחבורתי של סיטיפס, ואזורי תעשייה ותעסוקה כמו זה של תלפיות.

עמידה בתנאי ההסכם

נראה שסיטיפס, מצידה, לא משקיעה הרבה מאמץ בעמידה בתנאי ההסכם. אם לא די בהכפלת הזמן של עבודות התשתית בניגוד להסכם, הרי שגם בתדירות הרכבת החברה לא מצליחה לעמוד.
הפרת הסכם שנייה: לפי השינוי האחרון שבוצע בהסכם, תדירות הרכבות ירדה מחמש לשש דקות. מי שמשתמש ברכבת באופן תדיר יודע שלא זה המצב. תמונה עגומה זו לא מפריעה ליו"ר סיטיפס, יהודה שושני, להכריז שהוא היה רוצה להגיע למצב שבו תגיע רכבת כל חמש דקות. ייתכן שצריך להזכיר לו שתדירות הרכבת היא לא שאלה של רצון, ושהחברה בראשותו לא עומדת אפילו בהסכם השערורייתי הזה. התדירות המועטה יחסית של הרכבת מביאה גם לעבירה על סעיף נוסף בהסכם לפיו הצפיפות ברכבת לא תעלה על ארבע אנשים למטר מרובע אחד.

לצד הבזבוז הכספי בפרויקט הרכבת הקלה, תנאי ההסכם כוללים סעיפי פיצוי שתיתן המדינה למפעילת הרכבת הקלה במקרה של הפסקת פעילות הרכבת, לפי רווחים משוערכים למשך 25 שנים קדימה. על פי כתבה בערוץ 10, מי שסיפק את ההערכות למספר הנוסעים ברכבת הקלה היה ד"ר משה הירש. הירש התפטר ב- 2004 מתפקידו לאחר שהתגלה שהוא העסיק במיזם שותפים עסקיים שלו, תוך כדי ניגוד עניינים חמור.

פעילי התחבורה הציבורית בעיר מוחים. גיל יעקב מהתנועה הארצית "15 דקות" אומר כי ההסכם ואי התחרותיות הוא השערורייה הגדולה, ולצידה המדינה לא קונסת את סיטיפס על הליקויים בשירות שהיא נותנת. עידו נווה, מקבוצת "רכבת תקלה", מזכיר שבישיבה של הוועדה לביקורת המדינה, בראשות ח"כ אורי אריאל מהאיחוד הלאומי, אמר היו"ר כי יש ליצור אלטרנטיבה תחבורתית למונופול של סיטיפס.

.

.

אז מה עושים:

עו"ד פינק אמר בריאיון לקרן נויבך בתכנית "סדר יום" שבמצב הנוכחי ההסכם מביא לכך שאין מצב בו סיטיפס תפסיד ואין מצב בו התושבים ירוויחו. לפי עו"ד פינק, מכיוון שהמדינה חשופה לתביעה עקב בוררות מתמשכת עם סיטיפס על סעיפים שנפתחו בחוזה מספר פעמים, היא מעוניינת לשמור על הכיס שלה ולא להתעסק עם אכיפת ההסכם, וכל זה על חשבון הציבור. באותו דיון טען ח"כ אריאל כי ההסכם הוא שערורייתי, וקרא לציבור לפעול נגד ההסכמים המתוכננים עם סיטיפס בירושלים ונגד ההסכמים שיהיו במסגרת הרכבת הקלה המתוכננת בת"א.

.

.

לפי עו"ד פינק ניתן לבטל את מונופול סיטיפס בירושלים ולהחזיר לאלתר את פעילות האוטובוסים מכיוון שההסכם הותנה בהפעלה סופית של הרכבת ועד היום הרכבת לא עומדת בקריטריונים של ההפעלה הסופית. כמו כן, הוסיף עו"ד פינק בריאיון, אם הרכבת לא תפעל לפי הקריטריונים של ההפעלה הסופית תוך 78 חודשים מחתימת ההסכם (6.5 שנים מ- 2002), כל צד יכול באופן חד צדדי לבטל את ההסכם.

דרור גנון, סמנכ"ל אגף תחבורה ציבורית במשרד התחבורה, אמר באותו דיון בתכנית סדר יום, כי משרד התחבורה פועל בתקיפות מול סיטיפס. אמירה זו סותרת את טענתו מדיון בוועדה המיוחדת לפניות הציבור מתאריך 13.6, אז טען שמשרד התחבורה הוא לא הרגולטור של סיטיפס.

המצב התחבורתי בירושלים בלתי נסבל. היעדר אלטרנטיבה תחבורתית לתושבי ירושלים מהווה הפקרה בוטה של האינטרס הציבורי לאינטרס פרטי של מפעילת הרכבת הקלה. פעם אחר פעם האינטרס הציבורי מופקר לטובת אינטרסים פרטיים. הפעילים הירושלמים פועלים כדי לשנות את המצב הזה. אתם מוזמנים להצטרף.

.

.

תודה לגיל יעקב מ- "15 דקות" על ההפניות המתאימות לסעיפים בהסכם.

____________________________________________

לקריאה נוספת: "תעלומה ברכבת" – דיווח מדיון בוועדה המיוחדת לפניות הציבור: פניות הציבור בנוגע להתנהלות חברת סיטיפס כלפי נוסעי הרכבת הקלה בירושלים, 13 ביוני 2012