"כל מה שהממשלה צריכה לדרוש מאחרים, היא עושה נהדר, אבל כל מה שהיא צריכה לעשות בעצמה- מתקדם הרבה פחות טוב"
רק לפני מספר שבועות רעשה וגעשה הארץ סביב נושא זיהום האוויר במפרץ חיפה. דו"ח ראשון שטען לקשר בין תחלואת ילדים גבוהה לזיהום האוויר הביא לעיסוק תקשורתי אינטנסיבי ולצעדים דרמטיים-לכאורה של ראש עיריית חיפה, יונה יהב, בדמות הוצאת צווי שלילת רשיון למפעלים וחסימת סמלית של הכניסה אליהם. בחלוף מספר ימים שחרר משרד הבריאות הבהרה "מרגיעה" לפיה אין הוכחות חד-משמעיות לקשר בין זיהום האוויר לבין תחלואת ילדים, ונתוני תחלואה גבוהים במיוחד נמצאו "רק" בקרב מבוגרים באזור. ההבהרה כנראה הספיקה ובעיקר סיפקה לכל הגורמים המעורבים "סולם" כדי לרדת מהעץ עליו טיפסו. החסימות הוסרו, צווי השלילה בוטלו והתקשורת מיעטה לעסוק בנושא. הפגנה בנושא של כ-1000 תושבי חיפה אמנם זכתה לאזכורים ספורים בתקשורת, אך הנושא ירד כמעט לחלוטין מסדר היום. בסיקור התקשורתי ובתגובות הציבור כוונו אמנם רוב ההאשמות לבעלי המפעלים, אך בתוך שלל הדיווחים השונים שהביאה עמה סערה אחרונה זו, בלטה בעיקר העובדה שכל צד בסיפור מבקש להצביע על אחריותו של כל גורם אחר מלבד הוא עצמו.
בהמשך לסקירותינו האחרונות בנושא חוק אוויר נקי, פנינו לד"ר אריה ונגר, ראש תחום איכות אוויר ואנרגיה בעמותת "אדם, טבע ודין", מבכירי המומחים בתחום בישראל ומי שמלווה את חוק אוויר נקי עוד מהתקופה שטרם לידתו. ביקשנו לנסות לעשות בעזרתו מעט סדר בנושא, ובעיקר להבין את הפער שבין החוק הכתוב למצב בפועל ומה ניתן עדיין לעשות בעניין. מאמרו, "העדפת ערכי בריאות וסביבה על פני ערכי כלכלה בחוק אוויר נקי", עומד להתפרסם בעוד מספר חודשים במסגרת גליון ז' של כתב-העת חוקים.
ש: ד"ר ונגר, אתה טוען שחוק אוויר נקי, שהוא מהמתקדמים בעולם, העדיף ערכי בריאות ואיכות סביבה על ערכים כלכליים. איפה אתה רואה את זה?
ת: "אחת הראיות לכך שהמחוקק העדיף את ערכי הבריאות ואיכות הסביבה על ערכים כלכליים היא דרישת ה-BAT בחוק אוויר נקי, שהיא דרישה לשימוש בטכנולוגית הפחתת זיהום אוויר הזמינה הטובה ביותר (Best Available Technology). האיחוד האירופי עשה עבודת מחקר מעמיקה עבור כל תעשייה, כל טכנולוגית ייצור וכל טכנולוגיית הפחתה. כתוצאה מכך הגדירו עבור כל תעשייה טווח אפשרויות BAT כדי שכל מדינה תוכל לבחור BAT מתוך הטווח. בתקנות הישראליות- הוחלט לחייב את התעשייה ב-BAT הטוב ביותר האפשרי. הלכנו אפילו צעד אחד מעבר לאירופה, בחרנו בתקן המתקדם ביותר והדבר כבר בתהליכי יישום."
ש: אבל עד כמה הדרישות האלו מיושמות בפועל?
ת: "בחוק יש דברים שהמפעלים חייבים לעשות, ויש דברים שהממשלה חייבת לעשות. את מה שהממשלה צריכה לדרוש מהסקטור הפרטי- היא דורשת, והדברים מתקדמים, יותר טוב, פחות טוב, אבל מתקדמים בכיוונים הנכונים. הבעיה היא, שכל מה שהממשלה צריכה לדרוש מאחרים, היא עושה נהדר, אבל כל מה שהיא צריכה לעשות בעצמה- מתקדם הרבה פחות טוב.
"יש כמה הדברים העיקריים שהממשלה הייתה צריכה לעשות ולא עושה. הדבר הראשון זה תכנית לאומית להפחתת זיהום אוויר שהחוק חייב אותה לאשר תוך שנה, כלומר ב-1.1.2012. זה לא קרה. כשהגענו לבג"ץ, תשובת המדינה הייתה שיש מחלוקות בין המשרדים. המשרד להגנת הסביבה הכין תכנית עד 2020 שעלותה 680 מיליון ₪ והחיסכון שהיא תביא למשק עומד על מיליארד וחצי ₪, אך האוצר התנגד לה. רק בעקבות הבג"ץ המשרדים התחילו לדבר ביניהם, אבל אז פוזרה הכנסת ה-19 והמדינה חזרה לבג"ץ לבקש דחייה, ובין בחירות להקמת ממשלה ולאישור תקציב, התוכנית נדחתה.
"כשאושרה התוכנית, אושר מתווה רזה ביותר שהוא בעצם בלוף. לקחו את התקציב השוטף של אגף איכות אוויר במשרד להגנת הסביבה שעמד על כ-25 מיליון ₪ לשנה, וקראו לו תקציב תכנית לאומית להפחתת זיהום אוויר, על חשבון התקציב השוטף. לא הוסיפו כלום לאגף או לתוכנית. אז יש לנו פורמלית, כסת"ח, תכנית לאומית שאושרה בממשלה. כותבים 140 מיליון ₪ וזה נשמע הרבה כסף, בפועל התוכנית הזו לא הוסיפה כלום.
"הדבר השני, הוא מקורות זיהום ניידים- נושא התחבורה. בנושא הזה, אף תכנית של המשרד להגנת הסביבה לא עוזרת. לא תהיה שום תקומה לזיהום האוויר במרכזי הערים בארץ, אם לא תהיה תכנית תחבורתית רצינית ומשמעותית, של מיליארדים. שינוי סוויץ' בראש של כל הרשויות, בהסטה משמעותית של אחוז ניכר מהנסיעות ברכב פרטית לתחבורה ציבורית נקייה, לא כמו זו שיש לנו היום, ושתהיה אלטרנטיבה אמתית. זה יקרה רק אם התחבורה הציבורית תהיה נגישה, נוחה, אמינה, זולה ונקייה. בתחילת הכנסת הקודמת, מכון המחקר של הכנסת, המ.מ.מ., בדק את ההשקעות בתחבורה ציבורית בישראל ומצא פערים של תת השקעה בגובה כמה עשרות מיליארדי שקלים לעומת אירופה. רק כדי להגיע לרמה שלהם כיום, נדרשים כמה עשרות מיליארדים. המדינה לא הכינה תכנית לאומית רצינית כמו שהיא צריכה, לא תקצבה אותה ולא התחילה לטפל בצורה רצינית בנושא התחבורה.
"דבר נוסף שהמדינה לא עשתה, בהתאם לחוק, זה הכרזה של השר על אזורים כנפגעי זיהום אוויר- הכרזה שמחייבת הכנת תכניות אזוריות באחריות הרשויות המקומיות ובשיתוף המשרד להגנת הסביבה, תכניות אזוריות, ממוקדות, עם יעדים אזוריים. כבר חמש שנים, מיום כניסת החוק לתוקף, אנשי המקצוע במשרד תומכים והשרים נמנעים. זה לא סוד, בקרב מי שעוסק בתחום זה דבר ידוע. מדובר על שלושת המטרופולינים הגדולים, תל אביב, ירושלים וחיפה. בשלושתם יש זיהום תחבורתי ניכר ובחיפה יש בנוסף גם זיהום תעשייתי."
על השאלה מדוע לדעתו לא הכריזו השרים על אזורים נפגעי זיהום אוויר, אריה מסרב לענות. העניין רגיש. חיפוש קצר באתרי החדשות מעלה כי כבר ב-2012 שקל המשרד להגנת הסביבה להכריז על אזורים מוכי זיהום אוויר אך חזר בו לאחר זמן קצר. ארגונים סביבתיים שונים טענו כי הרשויות המקומיות הפעילו לחץ כבד על הממשלה לגנוז את ההכרזה בשל חשש לפגיעה תדמיתית בערים המזוהמות, ואכן, ההכרזה בוטלה.
בפוסט הבא, נביא את המשך הראיון עם ד"ר ונגר וננסה לענות בעזרתו על השאלה מה ניתן לעשות כדי שחוק אוויר נקי אכן יהיה הבשורה שהמחוקק התכוון שיהיה.
דניאל וידלנסקי, יונתן רובנס, עומר מאור, גיל מונטה
הקליניקה לחקיקה חברתית, המרכז הבינתחומי הרצליה
לפוסטים קודמים בעניין חוק אוויר נקי:
פוסט 1- "חוק אוורירי" – חוק אוויר נקי
פוסט 2- מצפון תנשב הרעה
